पाकिस्तान का ग्वादर बंदरगाह चीन की बेल्ट और रोड विफलता को उजागर करता है – टाइम्स ऑफ इंडिया
“यह दिन एक नए युग की शुरुआत है,” उन्होंने उद्घाटन समारोह की भीड़ से कहा, जो बंदरगाह से गुजरने वाले पहले कंटेनर जहाज पर माल लोड करने के लिए आने वाले चीनी ट्रकों की एक पंक्ति को देखने के लिए एकत्र हुए थे।
इसके पूरा होने के लगभग एक दशक बाद यह बंदरगाह के संचालन की आधिकारिक शुरुआत थी। इस समारोह में प्रतिष्ठित चीन-पाकिस्तान आर्थिक गलियारे की शुरुआत भी हुई (सीपीईसी), चीन के बुनियादी ढांचा परियोजनाओं और व्यापार नेटवर्क के वैश्विक संग्रह का हिस्सा जिसे के रूप में जाना जाता है बेल्ट एंड रोड पहल (बीआरआई)।
फिर भी आज, लगभग आठ साल बाद, इस नए युग का उदय होना अभी बाकी है। डीडब्ल्यू विश्लेषण से पता चलता है कि क्या गलत हुआ।
'निवेशकों को लगा कि ग्वादर दुबई बन जाएगा'
सीपीईसी के पीछे का विचार चीन के पश्चिमी शिनजियांग प्रांत को पाकिस्तान के रास्ते समुद्र से जोड़ना था। इससे चीन के लिए व्यापार मार्ग छोटे हो जाएंगे और विवादास्पद मलक्का स्ट्रेट चोक पॉइंट से बचने में मदद मिलेगी, जो मलेशिया और सुमात्रा के बीच एक संकीर्ण जलमार्ग है जो भारतीय और प्रशांत महासागरों को जोड़ता है। इस बीच, पाकिस्तान को 2,000 किलोमीटर के गलियारे (1,240 मील) के साथ व्यापार, बुनियादी ढांचे और उद्योग में वृद्धि से लाभ होगा, जो कि चीन द्वारा वित्त पोषित है।
कराची के पहले से स्थापित बंदरगाह के अलावा, गलियारे को वैश्विक शिपिंग नेटवर्क से जोड़ने के लिए ग्वादर को चुना गया था। छोटा मछली पकड़ने वाला शहर कराची से लगभग 500 किलोमीटर दूर, ईरानी सीमा के पास स्थित है।
ग्वादर का हाल ही में निर्मित गहरे समुद्र में बंदरगाह, जो 2007 में पूरा हुआ और 2013 में एक चीनी ऑपरेटिंग कंपनी को सौंप दिया गया, सीपीईसी का दिल बनना था। इसे एक नए विशेष आर्थिक क्षेत्र में एकीकृत किया जाएगा जो ग्वार्डर को एक हलचल भरे बंदरगाह शहर में बदल देगा।
पाकिस्तान में चीनी निवेश का अध्ययन करने वाले COMSATS विश्वविद्यालय इस्लामाबाद में अंतरराष्ट्रीय संबंधों के सहायक प्रोफेसर अज़ीम खालिद ने कहा, बंदरगाह में संभावनाएं हैं। उन्होंने डीडब्ल्यू को बताया, “यह एक प्राकृतिक गहरे समुद्र का बंदरगाह है जो कराची से भी बड़े जहाजों की मेजबानी कर सकता है। यह वैश्विक तेल व्यापार के चौराहे पर है। और यह चीन के क्षेत्रीय हितों को मजबूत करेगा।”
घरेलू स्तर पर, चीन पहले ही साबित कर चुका है कि वह मछली पकड़ने वाले गांवों को आर्थिक महाशक्तियों में बदल सकता है। चीन का पहला विशेष आर्थिक क्षेत्र शेन्ज़ेन इसका सबसे अच्छा उदाहरण है। केवल चार दशकों में, शहर की जनसंख्या लगभग 60,000 निवासियों से बढ़कर आज 17 मिलियन से अधिक हो गई है।
खालिद ने कहा, “उस समय, निवेशकों ने सोचा था कि ग्वादर अगला दुबई बन जाएगा।”
चीन अपने बेल्ट एंड रोड नेटवर्क में भारी निवेश कर रहा है
इस दृष्टिकोण को आगे बढ़ाने में पाकिस्तान अकेला नहीं है। पूरी दुनिया में, सरकारें नए और विस्तारित बंदरगाहों और अन्य बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के माध्यम से अपनी अर्थव्यवस्था को बढ़ावा देने की उम्मीद कर रही हैं – और चीनी बैंक वित्तपोषण प्रदान करने के लिए बहुत इच्छुक हैं। चीनी कंपनियाँ अक्सर बंदरगाहों का निर्माण और संचालन भी करती हैं।
डीडब्ल्यू ने 2000 के बाद से चीनी निवेश के साथ बनाए गए कम से कम 38 बंदरगाहों की जानकारी एकत्र की है; अतिरिक्त 43 बंदरगाहों की योजना बनाई गई है या निर्माण चल रहा है। डीडब्ल्यू ने पाया कि 78 मौजूदा बंदरगाहों में चीनी हितधारक भी हैं।
जर्मन थिंक टैंक मर्केटर इंस्टीट्यूट फॉर चाइना स्टडीज के पूर्व विश्लेषक और बीआरआई को कवर करने वाले पत्रकार जैकब मार्डेल ने कहा, ये सौदे चीन के लिए लाभदायक हैं।
उन्होंने डीडब्ल्यू को बताया, “यह मॉडल लगभग चीनी कंपनियों के लिए सब्सिडी का काम करता है।” उन्होंने बताया कि चीनी बैंक सरकारों को पैसा उधार देते हैं और फिर वह पैसा चीनी निर्माण कंपनियों को देते हैं और समय के साथ बैंक को ऋण वापस कर देते हैं। इसका मतलब यह है कि पैसा अनिवार्य रूप से कभी भी चीन नहीं छोड़ता है, “जबकि बिल अंततः अन्य देशों के करदाताओं द्वारा वहन किया जाता है।”
ऐसा प्रतीत होता है कि एक सामान्य पैटर्न पहले से स्थापित बंदरगाहों के अपेक्षाकृत करीब नए बंदरगाहों का निर्माण कर रहा है, जैसा कि ग्वादर और कराची के मामले में है। नए बंदरगाह अक्सर पुराने, कम कुशल बंदरगाहों को समय के साथ पूरक करने या बदलने के लिए होते हैं।
उदाहरण के लिए, कैमरून और नाइजीरिया में भी यही स्थिति है। कैमरून में, क्रिबी का नवनिर्मित बंदरगाह डौआला के भीड़भाड़ वाले और बहुत उथले बंदरगाह की जगह लेने के लिए तैयार है, जबकि नाइजीरिया में, लागोस के बंदरगाह को हाल ही में खोले गए लेक्की गहरे समुद्र के बंदरगाह द्वारा पूरक किया गया है, जो 100 किलोमीटर से भी कम दूरी पर है। दोनों बंदरगाहों का वित्त पोषण और निर्माण चीनी राज्य के स्वामित्व वाली कंपनियों द्वारा किया गया था।
इसी तरह, 2017 में, श्रीलंका सरकार ने चीन को अपने अपेक्षाकृत नए हंबनटोटा बंदरगाह में 99 साल की लीज और बहुमत हिस्सेदारी प्रदान की, जिसका मूल उद्देश्य देश के मुख्य बंदरगाह कोलंबो का पूरक होना था।
ग्वादर का प्रदर्शन अन्य नए बंदरगाहों की तुलना में खराब है
जहाज ट्रैकिंग और समुद्री विश्लेषण प्रदाता मरीनट्रैफिक के अनुसार, लेक्की बंदरगाह को 2023 में 26 जहाज मिले, जो इसके संचालन का पहला वर्ष था। बड़े बंदरगाहों की तुलना में यह एक मामूली संख्या है – लेकिन ग्वादर, 2007 में पूरा होने के बावजूद, अपने अब तक के सबसे अच्छे वर्ष में केवल 22 जहाजों को ही ला सका है। यह किसी भी नियमित रूप से निर्धारित गहरे समुद्र शिपिंग लाइनों को आकर्षित करने में भी विफल रहा है।
इसका मतलब यह है कि ग्वादर लगभग किसी भी ऐसे कार्गो का प्रसंस्करण नहीं करता है जो पाकिस्तान के लिए – या, उस मामले के लिए, चीनी ऑपरेटिंग कंपनी के लिए आय उत्पन्न कर सके। और इसमें कोई आश्चर्य की बात नहीं है: ग्वादर बहुत सीमित क्षमता पर काम कर रहा है। बंदरगाह के तीन बर्थ, जहां लोडिंग और अनलोडिंग होती है, प्रति वर्ष 137,000 मानक 20-फुट शिपिंग कंटेनरों को संभाल सकते हैं। इसके विपरीत, कराची और इसके 33 बर्थ प्रति वर्ष 4.2 मिलियन 20-फुट कंटेनर के बराबर संभाल सकते हैं।
जबकि क्रिबी या लेक्की जैसे बंदरगाह तुलनात्मक रूप से छोटे हैं, वे दक्षिण और मध्य एशिया के लिए व्यापार के नए केंद्रबिंदु ग्वादर को मात देते हैं।
खालिद ने डीडब्ल्यू को बताया कि हालांकि ग्वादर में अंततः कराची से आगे निकलने की क्षमता है, लेकिन निवेश की कमी इसे रोक रही है। 2015 में $1.6 बिलियन (€1.5 बिलियन) के विस्तार का वादा किया गया था, लेकिन तब से बंदरगाह पर बहुत कम प्रगति हुई है। ग्वादर तक माल पहुंचाने के लिए आवश्यक सड़कों और रेलवे सहित अधिकांश सहायक बुनियादी ढांचे भी गायब हैं।
सार्वजनिक रूप से, चीन पाकिस्तान निवेश निगम जैसे निवेशक अभी भी दावा करते हैं कि ग्वादर बंदरगाह “क्षेत्र में व्यापार और निवेश का केंद्र बिंदु बन रहा है।” लेकिन खाली पोर्ट साइट इसके विपरीत सुझाव देती है।
मार्डेल और खालिद ने कहा कि पर्दे के पीछे पाकिस्तान और चीन दोनों का इस परियोजना से मोहभंग हो गया है.
खालिद ने कहा, “नौकरियों के वादे पूरे नहीं हुए। औद्योगिक वादे पूरे नहीं हुए। पाकिस्तानियों के लिए व्यापार के अवसर पूरे नहीं हुए।” “वे [China] नौ विशेष आर्थिक क्षेत्रों का वादा किया। आज तक कोई भी पूरी तरह कार्यात्मक नहीं है।”
CPEC राजनीतिक, आर्थिक अस्थिरता से बाधित
ग्वादर में विकास मोटे तौर पर चीन-पाकिस्तान आर्थिक गलियारे के बाकी हिस्सों की स्थिति को दर्शाता है। मार्डेल ने कहा, “सीपीईसी को अपनी स्थापना के बाद से ही समस्याओं का सामना करना पड़ा है।”
इनमें से कुछ समस्याएँ बलूचिस्तान के सीमावर्ती क्षेत्र के लिए विशिष्ट हैं, जहाँ ग्वादर स्थित है। यह पाकिस्तान के सबसे गरीब क्षेत्रों में से एक है और यहां मजबूत अलगाववादी मिलिशिया हैं जो आम तौर पर हमले करते हैं, जिनमें से कुछ ने विशेष रूप से चीनी नागरिकों को निशाना बनाया है। बदले में, पाकिस्तानी सेना द्वारा मिलिशिया को हिंसक रूप से दबा दिया गया है।
राष्ट्रीय स्तर पर, पाकिस्तान हाल के वर्षों में गंभीर आर्थिक संकट का सामना कर रहा है, और देश 2022 में पूर्व प्रधान मंत्री इमरान खान के सत्ता से बाहर होने के बाद भी राजनीतिक रूप से स्थिर होने के लिए संघर्ष कर रहा है।
मार्डेल ने कहा, “चूंकि हाल ही में पाकिस्तान में राजनीतिक और सुरक्षा स्थिति खराब हो गई है, इसलिए सीपीईसी में और भी अधिक बाधा आई है।”
चीन पाकिस्तान में अपनी गलतियों से सीख रहा है
चीनी पक्ष में, मार्डेल को लगता है कि निर्णय निर्माताओं ने गलत अनुमान लगाया होगा।
उन्होंने डीडब्ल्यू को बताया, “जब निवेश निर्णयों की बात आती है, तो चीनी लोग जोखिम लेने से बचते नहीं हैं।” उनका कहना है कि राज्य के स्वामित्व वाली निवेश और निर्माण कंपनियों के लिए “मूल रूप से असीमित” राज्य समर्थन, पश्चिमी अर्थव्यवस्थाओं के साथ तेजी से प्रतिस्पर्धा बढ़ाने की राजनीतिक इच्छाशक्ति के साथ, चीन ने दुनिया भर में कम स्थिर देशों में भी बहुत जोखिम भरी परियोजनाओं को वित्त पोषित करने के लिए प्रेरित किया है।
मार्डेल ने कहा, “मुझे नहीं लगता कि वे पाकिस्तान की स्थिति को पूरी तरह से समझ पाए हैं,” हालांकि उनका मानना है कि आगे चलकर अन्य परियोजनाओं के लिए यह बदल सकता है। “मुझे लगता है कि उन्होंने बीआरआई और सीपीईसी के साथ अपनी गलतियों से सीखा है, और वे शायद आजकल पूंजी लगाने के लिए अधिक अनिच्छुक हैं।”
पिछले कुछ वर्षों में, और विशेष रूप से COVID-19 महामारी के दौरान, BRI परियोजनाओं पर चीन का खर्च धीमा हो गया है। लेकिन जबकि देश अब अधिक चयनात्मक हो सकता है कि वह किन परियोजनाओं को वित्त पोषित करता है, यह फिर से अधिक निवेश करना शुरू कर रहा है, कुल बीआरआई निवेश राशि पूर्व-महामारी के स्तर तक पहुंच गई है।
अस्थिर निवेश देशों को कर्ज में धकेल देता है
फिर भी, पाकिस्तान जैसे देश अब चीनी ऋणदाताओं को बड़ी मात्रा में ऋण चुकाने में फंस गए हैं। खालिद ने कहा, “सीपीईसी के नाम पर अंधाधुंध निवेश के कारण पाकिस्तान को अरबों डॉलर का कर्ज चुकाना पड़ा है।”
इसी तरह के मामलों से पहले भी आलोचना हुई है कि चीन ऋण-जाल कूटनीति का संचालन कर रहा है, जिससे भागीदार देशों को राजनीतिक प्रभाव हासिल करने के लिए अस्थिर मात्रा में ऋण लेने की अनुमति मिल रही है।
इसके अलावा, नवनिर्मित परियोजनाओं से राजस्व का एक हिस्सा भी चीन को वापस चला जाता है।
खालिद ने सीपीईसी निवेश का जिक्र करते हुए कहा, “चीन को हर चीज का बड़ा हिस्सा मिलता है।” उदाहरण के लिए, ग्वादर बंदरगाह के साथ, काफी सीमित राजस्व का 90% चीनी ऑपरेटिंग कंपनी को जाता है। पाकिस्तानी सरकार को 10% मिलता है, जबकि बलूची क्षेत्रीय सरकार को कुछ भी नहीं मिलता है।
मार्डेल ने कहा कि सीपीईसी और उसके साथ ग्वादर बंदरगाह तमाम मुद्दों के बावजूद संभवतः जारी रहेगा।
उन्होंने कहा, “ऐसा कोई रास्ता नहीं है कि चीन हार मान ले और स्वीकार कर ले कि यह एक आपदा है। और सीपीईसी से बाहर निकलना और पाकिस्तान को छोड़ना अब कोई विकल्प नहीं है। वे बहुत गहरे में हैं, और पाकिस्तान बहुत महत्वपूर्ण सहयोगी है।”
इसके बजाय, उन्हें लगता है कि यह संभव है कि चीन पाकिस्तान में बड़े निवेश पर अपने पैर खींचना जारी रखेगा, लेकिन फिर भी परियोजना को जारी रखने के लिए सांकेतिक प्रयास दिखाएगा।
फिर भी, उन्होंने कहा, ग्वादर के लिए अभी भी मौका है। “अगर पाकिस्तान में स्थिति बेहतर के लिए बदलती है, तो शायद सीपीईसी प्रगति करेगा।”
