'दुर्घटना की आशंका': कंचनजंगा एक्सप्रेस की रिपोर्ट में कई स्तरों पर चूक का उल्लेख | इंडिया न्यूज़ – टाइम्स ऑफ़ इंडिया
नई दिल्ली/कोलकाता: रेलवे सुरक्षा आयोग (सीआरएस) ने अपने अनंतिम निष्कर्षों में कहा कंचनजंगा एक्सप्रेस दुर्घटना में 10 लोगों की मौत हो गई थी, तथा इस संबंध में गलत प्राधिकरण पत्र जारी किए जाने की ओर इशारा किया गया है। लोको पायलट दोषपूर्ण संकेतों और “कई स्तरों” पर खामियों से कैसे निपटा जाए, इस पर रेल परिचालन स्वचालित सिग्नल की विफलता के बाद।
रेलवे बोर्ड को भेजी अपनी रिपोर्ट में सीआरएस ने गंभीरतापूर्वक कहा कि यह एक ‘प्रतीक्षारत दुर्घटना’ थी, तथा बताया कि कैसे जोनल स्तर पर लोको पायलटों को अनुचित प्राधिकार पत्र जारी किए गए और वह भी पर्याप्त जानकारी के बिना।
रिपोर्ट, हालांकि अनंतिम है, ने मालगाड़ी के लोको पायलट अमित कुमार को लगभग दोषमुक्त कर दिया है, जिन पर दुर्घटना के तत्काल बाद रेलवे अधिकारियों ने दोष लगाया था, जबकि स्वचालित सिग्नल की विफलता के मामलों में पालन किए जाने वाले नियमों में अस्पष्टता की ओर उंगली उठाई गई थी, रंगापानी स्टेशन मास्टर और कटिहार डिवीजन के वरिष्ठ अधिकारियों ने भी इस पर संदेह जताया था।
पश्चिम बंगाल के दार्जिलिंग जिले में 17 जून को हुई दुर्घटना में मारे गए लोगों में लोको पायलट भी शामिल था।
सीआरएस ने कहा कि जिस दिन ऑटोमेटिक सिग्नल फेल हो गए थे, उस दिन रंगापानी और चत्तरहाट के बीच चलने वाली ट्रेनों के लोको पायलटों को जो 'पेपर अथॉरिटी' जारी की गई थी, उसमें यह नहीं बताया गया था कि खराब सिग्नल को पार करते समय ड्राइवरों को किस गति सीमा का पालन करना चाहिए। साथ ही, लोको पायलट और ट्रेन मैनेजर को वॉकी-टॉकी भी नहीं दी गई थी, जिससे बेहतर संचार सुनिश्चित हो सकता था।
कंचनजंघा एक्सप्रेस से टकराने वाली मालगाड़ी के लोको पायलट की भूमिका के बारे में रिपोर्ट में कहा गया है कि उसे बिना किसी सावधानी आदेश के सभी दोषपूर्ण सिग्नलों को पार करने के लिए प्राधिकरण पत्र (टी/ए 912) दिया गया था। इसमें कहा गया है, “इससे लोको पायलट के दिमाग में यह धारणा बनी कि सभी दोषपूर्ण सिग्नलों को सेक्शन की अधिकतम स्वीकार्य गति से पार किया जा सकता है।”
इस सेक्शन की अधिकतम गति 110 किलोमीटर प्रति घंटा थी। मालगाड़ी 78 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ़्तार से चल रही थी और जब लोको पायलट ने ब्रेक लगाया, तो वह 40 किलोमीटर प्रति घंटे से कम की रफ़्तार नहीं पकड़ सका और कंचनजंगा एक्सप्रेस से जा टकराया, जो रुकी हुई थी।
दुर्घटना के तुरंत बाद रेलवे बोर्ड की अध्यक्ष जया वर्मा सिन्हा ने दावा किया था कि कुमार ने सिग्नल की अनदेखी की थी, जिसके कारण यह दुर्घटना हुई।
रिपोर्ट में बताया गया है कि दुर्घटना के दिन, अधिकारियों को सिग्नलिंग विफलता – जिसकी सूचना सुबह 5.50 बजे दी गई थी – को “बड़ी सिग्नल विफलता” के रूप में मानना चाहिए था और 'स्वचालित ब्लॉक सिस्टम (ABS)' का पालन करना चाहिए था। इस प्रणाली में, केवल एक ट्रेन को दो स्टेशनों के बीच रहने की अनुमति है। किसी भी अन्य ट्रेन को तब तक उस खंड में प्रवेश नहीं करना चाहिए जब तक कि पिछली ट्रेन अगले स्टेशन पर न पहुँच जाए।
इस मामले में, एबीएस घोषित न करने का मतलब था कि रंगापानी के स्टेशन मास्टर ने चतरहाट स्टेशन मास्टर से यह पुष्टि किए बिना कि कंचनजंघा एक्सप्रेस पार कर गई है या नहीं, मालगाड़ी को सेक्शन में प्रवेश करने की अनुमति दे दी। रंगापानी स्टेशन मास्टर ने दुर्घटना में शामिल दो ट्रेनों के लोको पायलटों को गलत प्राधिकरण पत्र (टी/ए 912, जिसमें कोई गति प्रतिबंध नहीं है, टी/बी 912 के बजाय, जो गति को 25 किमी प्रति घंटे तक सीमित करता है) जारी किया, साथ ही उनसे पहले की पांच अन्य ट्रेनें भी।
रेलवे सुरक्षा नियामक ने पाया कि इन दो ट्रेनों के अलावा, उस दिन सिग्नल खराब होने के बाद से पांच अन्य ट्रेनें इस सेक्शन में प्रवेश कर चुकी थीं, तथा प्रत्येक ट्रेन खराब सिग्नलों से गुजरते समय अलग-अलग गति से चल रही थी।
रिपोर्ट में कहा गया है, “यह स्पष्ट है कि टी/ए 912 जारी होने पर की जाने वाली कार्रवाई के बारे में लोको पायलटों की समझ स्पष्ट नहीं है। कुछ लोको पायलटों ने 15 किमी प्रति घंटे के नियम का पालन किया है, जबकि अधिकांश लोको पायलटों ने इस नियम का पालन नहीं किया। उचित प्राधिकार की अनुपस्थिति और वह भी पर्याप्त जानकारी के बिना, पालन की जाने वाली गति के बारे में गलत व्याख्या और गलतफहमी पैदा हुई।”
इसमें यह भी उल्लेख किया गया कि स्टेशन मास्टर द्वारा लोको पायलटों को कोई सतर्कता आदेश जारी नहीं किया गया था।
जांच के अनुसार, केवल कंचनजंघा एक्सप्रेस ने 15 किमी प्रति घंटे की अधिकतम गति से चलने और प्रत्येक खराब सिग्नल पर एक मिनट रुकने के नियम का पालन किया, जबकि मालगाड़ी सहित शेष छह ट्रेनों ने इस नियम का पालन नहीं किया।
रिपोर्ट में यह भी कहा गया है कि स्वचालित सिग्नलिंग क्षेत्र में ट्रेन संचालन के बारे में लोको पायलटों और स्टेशन मास्टरों को पर्याप्त परामर्श नहीं दिया गया। इसमें कहा गया है कि प्राधिकरण और निर्देश जारी करने में डिवीजनल स्तर पर “तदर्थवाद” व्याप्त था और स्टेशन मास्टर अलग-अलग प्रक्रियाएँ अपना रहे थे।
सीआरएस ने कहा कि एक से अधिक मामलों में सिग्नल विफलतारेल प्रशासन के पास तीन विकल्प बचे थे, लेकिन उन्होंने कोई भी विकल्प नहीं अपनाया।
दूसरों की भूमिका के बारे में रिपोर्ट में कहा गया है कि डिवीजनल स्तर पर नियंत्रण कार्यालय में आठ घंटे की शिफ्ट में चौबीसों घंटे एक वरिष्ठ सेक्शन इंजीनियर, एक जूनियर इंजीनियर और एक हेल्पर की तैनाती होनी चाहिए। हालांकि, 16 जून की रात को सिग्नलिंग नियंत्रण कार्यालय में एक तकनीशियन तैनात था।
इसमें कहा गया है, “तकनीशियन स्तर के कर्मचारियों द्वारा इतनी बड़ी सिग्नलिंग विफलता का प्रबंधन करना संभव नहीं है। कटिहार में तैनात डिवीजनल स्तर के सिग्नलिंग विभाग के उच्च अधिकारियों की प्रतिक्रिया फीकी पाई गई है, क्योंकि इस गंभीर विफलता के बारे में सूचित किए जाने के बावजूद, उनमें से कोई भी सिग्नलिंग विफलताओं पर समय पर ध्यान देने के लिए अन्य विभागों के साथ प्रबंधन और समन्वय करने के लिए नियंत्रण कार्यालय नहीं गया।”
रेलवे बोर्ड को भेजी अपनी रिपोर्ट में सीआरएस ने गंभीरतापूर्वक कहा कि यह एक ‘प्रतीक्षारत दुर्घटना’ थी, तथा बताया कि कैसे जोनल स्तर पर लोको पायलटों को अनुचित प्राधिकार पत्र जारी किए गए और वह भी पर्याप्त जानकारी के बिना।
रिपोर्ट, हालांकि अनंतिम है, ने मालगाड़ी के लोको पायलट अमित कुमार को लगभग दोषमुक्त कर दिया है, जिन पर दुर्घटना के तत्काल बाद रेलवे अधिकारियों ने दोष लगाया था, जबकि स्वचालित सिग्नल की विफलता के मामलों में पालन किए जाने वाले नियमों में अस्पष्टता की ओर उंगली उठाई गई थी, रंगापानी स्टेशन मास्टर और कटिहार डिवीजन के वरिष्ठ अधिकारियों ने भी इस पर संदेह जताया था।
पश्चिम बंगाल के दार्जिलिंग जिले में 17 जून को हुई दुर्घटना में मारे गए लोगों में लोको पायलट भी शामिल था।
सीआरएस ने कहा कि जिस दिन ऑटोमेटिक सिग्नल फेल हो गए थे, उस दिन रंगापानी और चत्तरहाट के बीच चलने वाली ट्रेनों के लोको पायलटों को जो 'पेपर अथॉरिटी' जारी की गई थी, उसमें यह नहीं बताया गया था कि खराब सिग्नल को पार करते समय ड्राइवरों को किस गति सीमा का पालन करना चाहिए। साथ ही, लोको पायलट और ट्रेन मैनेजर को वॉकी-टॉकी भी नहीं दी गई थी, जिससे बेहतर संचार सुनिश्चित हो सकता था।
कंचनजंघा एक्सप्रेस से टकराने वाली मालगाड़ी के लोको पायलट की भूमिका के बारे में रिपोर्ट में कहा गया है कि उसे बिना किसी सावधानी आदेश के सभी दोषपूर्ण सिग्नलों को पार करने के लिए प्राधिकरण पत्र (टी/ए 912) दिया गया था। इसमें कहा गया है, “इससे लोको पायलट के दिमाग में यह धारणा बनी कि सभी दोषपूर्ण सिग्नलों को सेक्शन की अधिकतम स्वीकार्य गति से पार किया जा सकता है।”
इस सेक्शन की अधिकतम गति 110 किलोमीटर प्रति घंटा थी। मालगाड़ी 78 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ़्तार से चल रही थी और जब लोको पायलट ने ब्रेक लगाया, तो वह 40 किलोमीटर प्रति घंटे से कम की रफ़्तार नहीं पकड़ सका और कंचनजंगा एक्सप्रेस से जा टकराया, जो रुकी हुई थी।
दुर्घटना के तुरंत बाद रेलवे बोर्ड की अध्यक्ष जया वर्मा सिन्हा ने दावा किया था कि कुमार ने सिग्नल की अनदेखी की थी, जिसके कारण यह दुर्घटना हुई।
रिपोर्ट में बताया गया है कि दुर्घटना के दिन, अधिकारियों को सिग्नलिंग विफलता – जिसकी सूचना सुबह 5.50 बजे दी गई थी – को “बड़ी सिग्नल विफलता” के रूप में मानना चाहिए था और 'स्वचालित ब्लॉक सिस्टम (ABS)' का पालन करना चाहिए था। इस प्रणाली में, केवल एक ट्रेन को दो स्टेशनों के बीच रहने की अनुमति है। किसी भी अन्य ट्रेन को तब तक उस खंड में प्रवेश नहीं करना चाहिए जब तक कि पिछली ट्रेन अगले स्टेशन पर न पहुँच जाए।
इस मामले में, एबीएस घोषित न करने का मतलब था कि रंगापानी के स्टेशन मास्टर ने चतरहाट स्टेशन मास्टर से यह पुष्टि किए बिना कि कंचनजंघा एक्सप्रेस पार कर गई है या नहीं, मालगाड़ी को सेक्शन में प्रवेश करने की अनुमति दे दी। रंगापानी स्टेशन मास्टर ने दुर्घटना में शामिल दो ट्रेनों के लोको पायलटों को गलत प्राधिकरण पत्र (टी/ए 912, जिसमें कोई गति प्रतिबंध नहीं है, टी/बी 912 के बजाय, जो गति को 25 किमी प्रति घंटे तक सीमित करता है) जारी किया, साथ ही उनसे पहले की पांच अन्य ट्रेनें भी।
रेलवे सुरक्षा नियामक ने पाया कि इन दो ट्रेनों के अलावा, उस दिन सिग्नल खराब होने के बाद से पांच अन्य ट्रेनें इस सेक्शन में प्रवेश कर चुकी थीं, तथा प्रत्येक ट्रेन खराब सिग्नलों से गुजरते समय अलग-अलग गति से चल रही थी।
रिपोर्ट में कहा गया है, “यह स्पष्ट है कि टी/ए 912 जारी होने पर की जाने वाली कार्रवाई के बारे में लोको पायलटों की समझ स्पष्ट नहीं है। कुछ लोको पायलटों ने 15 किमी प्रति घंटे के नियम का पालन किया है, जबकि अधिकांश लोको पायलटों ने इस नियम का पालन नहीं किया। उचित प्राधिकार की अनुपस्थिति और वह भी पर्याप्त जानकारी के बिना, पालन की जाने वाली गति के बारे में गलत व्याख्या और गलतफहमी पैदा हुई।”
इसमें यह भी उल्लेख किया गया कि स्टेशन मास्टर द्वारा लोको पायलटों को कोई सतर्कता आदेश जारी नहीं किया गया था।
जांच के अनुसार, केवल कंचनजंघा एक्सप्रेस ने 15 किमी प्रति घंटे की अधिकतम गति से चलने और प्रत्येक खराब सिग्नल पर एक मिनट रुकने के नियम का पालन किया, जबकि मालगाड़ी सहित शेष छह ट्रेनों ने इस नियम का पालन नहीं किया।
रिपोर्ट में यह भी कहा गया है कि स्वचालित सिग्नलिंग क्षेत्र में ट्रेन संचालन के बारे में लोको पायलटों और स्टेशन मास्टरों को पर्याप्त परामर्श नहीं दिया गया। इसमें कहा गया है कि प्राधिकरण और निर्देश जारी करने में डिवीजनल स्तर पर “तदर्थवाद” व्याप्त था और स्टेशन मास्टर अलग-अलग प्रक्रियाएँ अपना रहे थे।
सीआरएस ने कहा कि एक से अधिक मामलों में सिग्नल विफलतारेल प्रशासन के पास तीन विकल्प बचे थे, लेकिन उन्होंने कोई भी विकल्प नहीं अपनाया।
दूसरों की भूमिका के बारे में रिपोर्ट में कहा गया है कि डिवीजनल स्तर पर नियंत्रण कार्यालय में आठ घंटे की शिफ्ट में चौबीसों घंटे एक वरिष्ठ सेक्शन इंजीनियर, एक जूनियर इंजीनियर और एक हेल्पर की तैनाती होनी चाहिए। हालांकि, 16 जून की रात को सिग्नलिंग नियंत्रण कार्यालय में एक तकनीशियन तैनात था।
इसमें कहा गया है, “तकनीशियन स्तर के कर्मचारियों द्वारा इतनी बड़ी सिग्नलिंग विफलता का प्रबंधन करना संभव नहीं है। कटिहार में तैनात डिवीजनल स्तर के सिग्नलिंग विभाग के उच्च अधिकारियों की प्रतिक्रिया फीकी पाई गई है, क्योंकि इस गंभीर विफलता के बारे में सूचित किए जाने के बावजूद, उनमें से कोई भी सिग्नलिंग विफलताओं पर समय पर ध्यान देने के लिए अन्य विभागों के साथ प्रबंधन और समन्वय करने के लिए नियंत्रण कार्यालय नहीं गया।”
