ओडिशा ट्रेन दुर्घटना में, सिग्नल के मैनुअल बायपास की जांच की जा रही है, दावा रिपोर्ट

बहानगा इंडिया/नई दिल्ली:

भारतीय रेलवे के तीन सूत्रों ने रॉयटर्स को बताया कि भारत की रेल दुर्घटना की एक आधिकारिक जांच एक स्वचालित सिग्नलिंग प्रणाली को दरकिनार करने वाले संदिग्ध मैनुअल पर ध्यान केंद्रित कर रही है, जो ट्रेन की आवाजाही का मार्गदर्शन करती है – एक कार्रवाई जांचकर्ताओं का मानना ​​है कि एक खचाखच भरी एक्सप्रेस ट्रेन को एक स्थिर मालगाड़ी में भेजा गया था।

तीन में से दो सूत्रों ने बताया कि रेलवे सुरक्षा आयोग (सीआरएस) के जांचकर्ताओं को संदेह है कि पास के रेल-सड़क चौराहे पर सड़क यातायात को रोकने के लिए इस्तेमाल किए गए खराब बैरियर से उत्पन्न सिग्नलिंग बाधाओं से बचने के लिए रेलवे कर्मचारियों द्वारा बाईपास किया गया था।

सूत्र अपनी पहचान नहीं बताना चाहते थे क्योंकि वे मीडिया से बात करने के लिए अधिकृत नहीं हैं।

2 जून को ओडिशा के बालासोर जिले के बहनागा बाजार स्टेशन पर हुई दुर्घटना में कम से कम 288 लोग मारे गए और 1,000 से अधिक घायल हो गए। यह दो दशकों में भारत की सबसे भीषण रेल दुर्घटना थी।

भारतीय और अंतर्राष्ट्रीय मीडिया ने पहले बताया है कि स्वचालित सिग्नलिंग सिस्टम में संभावित खराबी के कारण दुर्घटना हो सकती है।

हालांकि, पास के रेल-सड़क बैरियर पर लगातार खराब होने और सिग्नलिंग सिस्टम के मैन्युअल बायपास से इसके संभावित कनेक्शन के विवरण पहली बार रॉयटर्स द्वारा रिपोर्ट किए गए हैं।

सीआरएस, जो भारत का रेल सुरक्षा प्राधिकरण है, ने टिप्पणी के अनुरोध का जवाब नहीं दिया।

“इरेटिक बैरियर”

भारतीय रेलवे, दुनिया का चौथा सबसे बड़ा ट्रेन नेटवर्क, रेलवे बोर्ड द्वारा संचालित एक राज्य एकाधिकार है। बोर्ड रेल मंत्रालय को रिपोर्ट करता है।

भारतीय रेलवे के एक प्रवक्ता ने कहा, “आवश्यकता के अनुसार मरम्मत कार्य होता रहता है” लेकिन स्वचालित प्रणाली के साथ छेड़छाड़ की अनुमति नहीं है। उन्होंने दुर्घटना के कारणों के बारे में विस्तार से बताने से इनकार करते हुए कहा, “जांच जारी है।”

रेल मंत्रालय के मुख्य सूचना अधिकारी अमिताभ शर्मा ने कहा कि दुर्घटना के कारणों की जांच की जा रही है। जांचकर्ताओं के संदेह के बारे में पूछे जाने पर कि इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम को मैन्युअल रूप से बायपास किया जा सकता है, श्री शर्मा ने कहा: “ये सभी अटकलें हैं जिनकी हम इस समय पुष्टि नहीं कर सकते हैं।”

केंद्रीय जांच ब्यूरो (सीबीआई) के एक प्रवक्ता, जिसने संभावित आपराधिक लापरवाही की एक अलग जांच शुरू की है, ने टिप्पणी के अनुरोध का जवाब नहीं दिया।

रॉयटर्स ने बहानगा गांव के पांच निवासियों से बात की जिन्होंने कहा कि रेलवे क्रॉसिंग पर बैरियर लगभग तीन महीने से खराब था और इसकी अक्सर मरम्मत की जाती थी।

निवासियों ने कहा कि जब कोई खराबी होती थी, तो बैरियर बंद स्थिति में अटका रहता था और रेल कर्मचारियों द्वारा मैन्युअल रूप से खोला जाता था।

भारतीय रेलवे के एक सेवानिवृत्त अधिकारी ने कहा कि अगर बैरियर खुला होता, तो स्वचालित सिग्नल प्रणाली ट्रेन को रेल-सड़क क्रॉसिंग से आगे नहीं जाने देती। दुर्घटना की जांच की संवेदनशीलता के कारण अधिकारी अपनी पहचान नहीं बताना चाहता था।

रेलवे क्रॉसिंग के पास एक दुकान वाले फार्मासिस्ट, 25 वर्षीय सौभाग्य रंजन सारंगी ने कहा, “बिजली का अवरोध कभी-कभी ऊपर जाता है और कभी नहीं।”

66 वर्षीय सेवानिवृत्त स्कूल शिक्षक निरंजन सारंगी, जो कई शामें दोस्तों के साथ क्रॉसिंग के पास बैठकर बिताते हैं, दुर्घटना के समय वहां मौजूद थे। उन्होंने कहा कि बैरियर उस समय ठीक काम कर रहा था।

उन्होंने कहा, “बैरियर कभी-कभी खराब हो जाता था। विभाग के लोग आते थे और इसे ठीक कर देते थे।”

सिस्टम “मैन्युअल रूप से बदल गया”

भारतीय रेलवे के तीन सूत्रों में से एक – जिनमें से सभी को चल रही सीआरएस जांच का ज्ञान था – ने कहा कि प्रारंभिक जांच से पता चलता है कि स्वचालित इलेक्ट्रॉनिक सिग्नलिंग प्रणाली “मैन्युअल रूप से बदली गई थी, जिसके लिए सॉफ्टवेयर से छेड़छाड़ की जानी थी”।

“(भारतीय) रेलवे का मानना ​​​​है कि सिस्टम के साथ छेड़छाड़ की गई थी,” दूसरे स्रोत ने कहा, जिसकी जांच पर ब्रीफिंग तक पहुंच है। “अभी तक यह पता नहीं चल पाया है कि हस्तक्षेप जानबूझकर किया गया था या गलती से या सिग्नल के पास चल रहे काम के कारण।”

तीसरे सूत्र ने कहा कि प्रारंभिक जांच से पता चलता है कि सिग्नलिंग प्रणाली को दरकिनार कर दिया गया था क्योंकि मरम्मत करने वाले कर्मचारी खराब बाधा को ठीक करने की कोशिश कर रहे थे।

प्रधान मंत्री नरेंद्र मोदी के बुनियादी ढांचे और कनेक्टिविटी को बढ़ावा देने के लिए नई ट्रेनों और आधुनिक स्टेशनों के साथ चमचमाती नई ट्रेनों और आधुनिक स्टेशनों के साथ भारत का रेल नेटवर्क $ 30 बिलियन परिवर्तन के दौर से गुजर रहा है।

2 जून की दुर्घटना ने सवाल खड़ा कर दिया है कि क्या सुरक्षा पर पर्याप्त ध्यान दिया जा रहा है। सरकार ने कहा है कि पिछले कुछ वर्षों में सुरक्षा संकेतकों में सुधार हुआ है, दुर्घटना दर में कमी आई है और सुरक्षा को पर्याप्त धन मिल रहा है।

दुर्घटना तब हुई जब पूर्वी शहर कोलकाता से दक्षिणी शहर चेन्नई की ओर जा रही कोरोमंडल एक्सप्रेस 128 किलोमीटर प्रति घंटे (80 मील प्रति घंटे) की गति से गलत तरीके से स्टेशन के एक साइड ट्रैक में घुस गई और एक स्थिर लौह अयस्क मालगाड़ी से टकरा गई। .

टक्कर के बाद कोरोमंडल एक्सप्रेस पटरी से उतर गई और पलट गई। इसके कुछ डिब्बे विपरीत दिशा में समानांतर ट्रैक पर से गुजर रही एक अन्य एक्सप्रेस ट्रेन से टकरा गए, जिससे वह भी पटरी से उतर गई और बड़े पैमाने पर मलबे में तब्दील हो गई।

दुर्घटना के दो दिन बाद, रेलवे बोर्ड के एक सदस्य जया वर्मा सिन्हा ने संवाददाताओं से कहा कि ऐसा प्रतीत होता है कि इलेक्ट्रॉनिक सिग्नलिंग सिस्टम, जिसे “इंटरलॉकिंग सिस्टम” कहा जाता है, ने कोरोमंडल एक्सप्रेस को हरी झंडी देकर गलत ट्रैक पर भेज दिया था।

भारतीय रेलवे के तीसरे सूत्र ने कहा कि सीआरएस के निष्कर्ष अब सुझाव देते हैं कि सिस्टम, जिसे श्री सिन्हा ने कहा कि “विफल-सुरक्षित” माना जाता है, वर्कअराउंड खोजने की कोशिश कर रहे श्रमिकों द्वारा समझौता किया गया था।

श्री सिन्हा ने जांच पर अपडेट के लिए रॉयटर्स के अनुरोध का जवाब नहीं दिया।

सिग्नलिंग के लिए भारतीय रेलवे के प्रमुख कार्यकारी निदेशक, सिग्नलिंग के लिए जिम्मेदार शीर्ष अधिकारी, संदीप माथुर ने इंटरलॉकिंग सिस्टम के आपूर्तिकर्ता के बारे में जानकारी के लिए रॉयटर्स के अनुरोधों का जवाब नहीं दिया।

रॉयटर्स स्वतंत्र रूप से आपूर्तिकर्ता की पहचान स्थापित नहीं कर सका या सिन्हा के दावे को सत्यापित नहीं कर सका कि यह विफल-सुरक्षित है।

“मैन्युअल हस्तक्षेप असामान्य नहीं”

माथुर ने दुर्घटना के दो दिन बाद संवाददाताओं से कहा कि इंटरलॉकिंग सिस्टम सिग्नल, ट्रैक रूट और ट्रैक ऑक्यूपेंसी के बीच समन्वय करता है, और यह सुनिश्चित करता है कि वे सभी एक स्टेशन के माध्यम से ट्रेन को सुरक्षित रूप से ले जाने के लिए मिलकर काम करें।

उन्होंने अधिक विवरण के लिए रॉयटर्स के बाद के अनुरोधों का जवाब नहीं दिया।

तीसरे रेलवे स्रोत, साथ ही एक सेवानिवृत्त रेलवे अधिकारी और ओडिशा में रेलवे पुलिस में काम करने वाले एक वरिष्ठ पुलिस अधिकारी ने रायटर को बताया कि रेल कर्मचारी कभी-कभी सिग्नल बदलने के लिए सिस्टम में मैन्युअल रूप से हस्तक्षेप करते हैं ताकि रेल यातायात धीमा या बंद न हो। जबकि वे कोई भी मरम्मत और रखरखाव का काम करते हैं, खासकर व्यस्त मार्गों पर।

दुर्घटना की जांच की संवेदनशीलता के कारण सेवानिवृत्त अधिकारी और पुलिस अधिकारी अपनी पहचान नहीं बताना चाहते थे।

सुरक्षा विभाग में काम करने वाले एक अन्य सेवानिवृत्त रेलवे अधिकारी सुधांशु मिश्रा ने कहा कि रेलवे प्रोटोकॉल के तहत मैनुअल वर्कअराउंड की अनुमति तब दी जाती है जब इसे एक अधिकार प्राप्त वरिष्ठ अधिकारी द्वारा अधिकृत किया जाता है और सभी सावधानियां बरती जाती हैं।

भारतीय रेलवे के प्रवक्ता ने प्राधिकरण के मुद्दे को सीधे तौर पर संबोधित नहीं किया और केवल इतना कहा कि भारतीय रेलवे के नियमों के तहत इसकी अनुमति नहीं है।

रॉयटर्स स्वतंत्र रूप से यह निर्धारित नहीं कर सका कि दुर्घटना की शाम संदिग्ध समाधान अधिकृत था या नहीं।

रॉयटर्स द्वारा देखे गए भारतीय रेलवे के सभी महाप्रबंधकों को भेजे गए “ट्रैक की सुरक्षा” पर 8 जून के रेलवे बोर्ड के परिपत्र में कहा गया है कि “श्रमिकों को सलाह दी जानी चाहिए और काम करते समय कोई शॉर्टकट नहीं अपनाने के लिए निर्देशित किया जाना चाहिए”।

इंटरलॉकिंग सिस्टम के नियंत्रण बहनागा बाजार स्टेशन पर एक छोटे से रेलवे भवन के अंदर स्थित हैं और अधिकृत रेलवे कर्मचारियों और अधिकारियों तक पहुंच प्रतिबंधित है।

दूसरे स्रोत ने कहा कि रिकॉर्ड से पता चलता है कि बहानागा सिस्टम कंट्रोल रूम को अधिकृत परिचालन कार्य के लिए पहली बार शाम को दो बार एक्सेस किया गया था, जबकि दूसरी यात्रा का कारण अभी तक स्थापित नहीं किया गया है।

रॉयटर्स उन अभिलेखों तक पहुँचने में असमर्थ था।

दूसरे और तीसरे सूत्र ने कहा कि बैरियर की मरम्मत के काम में शामिल लोगों सहित स्टेशन पर सभी रेलवे कर्मचारियों से रेलवे जांचकर्ताओं ने पूछताछ की है और सीबीआई भी उनसे पूछताछ करेगी।

उन्होंने उनका नाम बताने से इनकार कर दिया क्योंकि यह एक सतत जांच है। रॉयटर्स स्वतंत्र रूप से यह स्थापित नहीं कर सका कि कितने कर्मचारी जांच के दायरे में हैं या उनकी पहचान।

(हेडलाइन को छोड़कर, यह कहानी NDTV के कर्मचारियों द्वारा संपादित नहीं की गई है और एक सिंडिकेट फीड से प्रकाशित हुई है।)