'एयरपोर्ट ट्रेक': एयरपोर्ट वॉक क्षेत्र बढ़ने से व्हीलचेयर की कमी से एयरलाइनें प्रभावित हुईं | इंडिया न्यूज़ – टाइम्स ऑफ़ इंडिया
मुंबई: एयरलाइन उद्योग में यह एक खुला रहस्य है कि हर यात्री जो इसका विकल्प चुनता है व्हीलचेयर सहायता के माध्यम से यात्रा करने की सेवा एयरपोर्ट वास्तव में व्हीलचेयर की जरूरत है।
दुरुपयोग को नियामकों द्वारा काफी हद तक माफ कर दिया गया था, जबकि कुछ एयरलाइनों ने बिना किसी सवाल के पूरक व्हीलचेयर सेवा के रूप में चालाकी का सहारा लिया, जिससे यात्रियों की एक निश्चित श्रेणी से बुकिंग आकर्षित हुई।
हाल तक सब कुछ बहुत अच्छा था, जब एक 80 वर्षीय यात्री को दिल का दौरा पड़ा और विमान से मुंबई हवाई अड्डे के आव्रजन काउंटर तक चलने के बाद उसकी मृत्यु हो गई। कुछ मिनट पहले, व्हीलचेयर की कमी के कारण एयरलाइन ने जोड़े के लिए केवल एक व्हीलचेयर भेजा था, हालांकि दोनों के पास व्हीलचेयर सहायता के लिए पहले से बुकिंग थी। एयरलाइन के निर्देशानुसार दूसरी व्हीलचेयर का इंतजार करने के बजाय, उन्होंने पैदल चलने का विकल्प चुना।
एयर इंडिया की न्यूयॉर्क से मुंबई की उस उड़ान में, 32 यात्रियों ने विमान से टर्मिनल निकास तक ले जाने के लिए व्हीलचेयर सुविधा की पूर्व-बुकिंग की थी। लेकिन एयरलाइन ने ज़मीन पर सहायकों के साथ केवल 15 व्हीलचेयर तैनात की थीं, इसलिए प्रत्येक ने कम से कम दो उड़ानें भरी होंगी।
12 फरवरी की घटना के कुछ दिनों बाद, महानिदेशालय नागरिक उड्डयन मृतक को समय पर व्हीलचेयर सहायता प्रदान करने में विफल रहने के लिए एयरलाइन पर 30 लाख रुपये का वित्तीय जुर्माना लगाया। लेकिन जिस महत्वपूर्ण प्रश्न का उत्तर अभी भी बाकी है, वह यह है कि उन 32 यात्रियों में से कितनों को व्हीलचेयर की वास्तविक आवश्यकता थी? यह एक ऐसा प्रश्न है जो पूछा नहीं गया था, लेकिन इसका समय आ गया है।
2023 में, भारत की सबसे बड़ी एयरलाइन इंडिगो ने 13 लाख से अधिक व्हीलचेयर यात्रियों को संभाला, जिनमें से अधिकांश उसकी घरेलू उड़ानों में थे। विमानन विशेषज्ञों का कहना है कि यदि अन्य वाहकों द्वारा भारत से/भारत के लिए संचालित अंतर्राष्ट्रीय उड़ानों में व्हीलचेयर के उपयोग को ध्यान में रखा जाए, तो यह संख्या कई गुना बढ़ जाएगी। पिछले कुछ दशकों में क्या बदलाव आया है?
हवाई अड्डे बदल गए हैं, यात्रियों की प्रोफ़ाइल बदल गई है और व्हीलचेयर का उपयोग भी बदल गया है:
20वीं सदी के मध्य में बनाए गए अधिकांश मेट्रो हवाई अड्डों का 21वीं सदी में उड़ानों और यात्रियों की बढ़ती संख्या को संभालने के लिए बड़े पैमाने पर विस्तार किया गया। जैसा कि एयरलाइंस ने हवाईअड्डे पर छोटे विमानों की जगह बड़े विमानों को लाने का फैसला किया, विमान के पंखों के फैलाव को समायोजित करने के लिए बोर्डिंग गेटों के बीच की दूरी बढ़ानी पड़ी।
“पिछली शताब्दी में, हवाई अड्डे की योजना के लिए किए गए पूर्वानुमान अध्ययनों में व्हीलचेयर यात्रियों की संख्या पर विचार नहीं किया गया था, केवल कुल यात्रियों की संख्या की गणना की गई थी। 1970 के दशक में, जब हमने दिल्ली हवाई अड्डे को डिज़ाइन किया था, तो हमने 60-65 मिलियन की वार्षिक यात्री प्रबंधन क्षमता की योजना बनाई थी। आज, वे बड़े विमानों, प्रति विमान अधिक यात्रियों और बेहतर हवाई यातायात नियंत्रण के साथ प्रति वर्ष 100 मिलियन से अधिक यात्रियों तक विस्तार कर रहे हैं जिसके परिणामस्वरूप प्रति घंटे अधिक उड़ानें हो रही हैं, और इसलिए व्हीलचेयर उपयोगकर्ताओं को ध्यान में रखना जरूरी है, ”रॉबी लाल, एक विशेषज्ञ ने कहा। हवाई अड्डे की योजना और डिज़ाइन में।
लाल ने कहा, “किसी भी हवाईअड्डे का विस्तार बुजुर्ग यात्रियों और सीमित गतिशीलता वाले लोगों के लिए परिणाम लेकर आता है,” लाल ने कहा, जिन्होंने 1990 के दशक में हवाईअड्डा टर्मिनल भवनों के डिजाइन में सीमित गतिशीलता वाले यात्रियों की सेवा के लिए दिशानिर्देशों का पहला सेट तैयार किया था।
उदाहरण के लिए, अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ) अनुबंध 14 दस्तावेज़ के तहत, जो हवाई अड्डों के लिए मानक निर्धारित करता है, बोइंग 777 या बोइंग जैसे दो चौड़े शरीर वाले विमानों की नाक से नाक तक न्यूनतम 72.5 मीटर की दूरी बनाए रखी जानी चाहिए। 787, लाल ने कहा। उन्होंने आगे कहा, किसी अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे पर, यदि आपको बोर्डिंग गेट 10 से गेट 17 तक जाना है, तो लगभग आधा किलोमीटर पैदल चलना पड़ता है। इसी तरह, बढ़ी हुई उड़ान मात्रा को संभालने के लिए घरेलू टर्मिनलों का विस्तार किया गया। जबकि A320, B737 जैसे संकीर्ण शरीर वाले विमानों के बीच नाक से नाक की न्यूनतम दूरी 40.5 मीटर है, बड़ी संख्या में बोर्डिंग गेट यात्रियों को हवाई अड्डे की ट्रेक पर भेजते हैं।
बोर्डिंग गेटों के अलावा, हवाईअड्डे लगातार दुकानों के किराये, विज्ञापन, कार पार्क आदि से अपनी गैर-वैमानिकी राजस्व आय बढ़ाने के तरीकों पर विचार कर रहे हैं। इसका मतलब है कि सुरक्षा क्षेत्र और बोर्डिंग गेटों के बीच अधिक दुकानें और रेस्तरां हैं। नेवार्क और शिकागो जैसे अमेरिकी हवाई अड्डों पर, इसका मतलब रेस्तरां और दुकानों के लिए रास्ता बनाने के लिए ट्रैवलर्स को हटाना है। कुछ हवाई अड्डों पर इलेक्ट्रॉनिक संकेत होते हैं जो बोर्डिंग गेट तक पहुंचने में लगने वाले समय का अनुमान लगाते हैं।
भारत में, आने वाले वर्षों में, चलने का समय केवल लंबा होना तय है क्योंकि ऑर्डर पर 1620 विमानों के साथ भारतीय वाहक उड़ानें बढ़ाएंगे। 2034 तक, भारतीय बेड़ा अपने वर्तमान आकार से 2.5 गुना बड़ा होने की उम्मीद है। नागरिक उड्डयन मंत्री ने कहा कि भारत का घरेलू हवाई यात्री यातायात 2030 तक 300 मिलियन तक पहुंचने की उम्मीद है, जो 2023 में 153 मिलियन से लगभग दोगुना है। ज्योतिरादित्य सिंधिया एक हालिया भाषण में. विकास को समायोजित करने के लिए, हवाई अड्डे के टर्मिनलों का आकार बढ़ाया जाएगा और इसके साथ ही कर्बसाइड से बोर्डिंग गेट तक की दूरी बढ़ जाएगी।
पिछले साल, पूर्व अमेरिकी ट्रेजरी सचिव लैरी समर्स ने लागार्डिया हवाई अड्डे से गुजरने के बाद ट्वीट किया था, “यह मेरे एक सिद्धांत की पुष्टि करता है। टर्मिनल जितना नया होगा, इसका उपयोग करना उतना ही कम सुविधाजनक होगा क्योंकि सभी रास्ते लंबे होंगे।
सदी के अंत में 'एयरपोर्ट ट्रेक' यात्रा करने वाले लोगों के लिए एक परिचित वाक्यांश बन गया। 2012 में, यूके स्थित बीमा कंपनी डायरेक्ट लाइन ने प्रवेश द्वार से सबसे दूर प्रस्थान द्वार तक की दूरी का पता लगाने के लिए दुनिया भर के हवाई अड्डों को मापा। उस समय, बीजिंग कैपिटल इंटरनेशनल एयरपोर्ट टर्मिनल 3 ने 3.2 किमी पर शीर्ष स्थान हासिल किया था। कंपनी ने कहा कि उसने तब से अपने शोध को अपडेट नहीं किया है। लेकिन विमानन विशेषज्ञों का कहना है कि पिछले दो दशकों में लंबी कर्ब-टू-गेट दूरी वाले हवाई अड्डों की संख्या बढ़ गई है क्योंकि विस्तार के लिए हवाई अड्डे के टर्मिनलों का नवीनीकरण किया गया है। अमेरिका में, सबसे लंबी पैदल दूरी अमेरिका के टेक्सास में डलास-फोर्ट वर्थ अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे पर है, जहां औसतन एक यात्री चेक इन काउंटर से बोर्डिंग गेट तक 3.4 किमी पैदल चलता है।
लेकिन इन मेगा हवाईअड्डों में यात्रियों को चेक-इन काउंटर से उनके बोर्डिंग गेट तक ले जाने या विशाल टर्मिनल भवनों में ले जाने के लिए ट्रेनें, इंट्रा और इंटर टर्मिनल परिवहन के अन्य रूप हैं। दिल्ली और मुंबई जैसे भारतीय मेट्रो हवाई अड्डों के साथ समस्या यह है कि वे इंट्रा-टर्मिनल ट्रेनों के लिए पर्याप्त बड़े नहीं हैं, लेकिन वे छोटे कर्ब-टू-गेट वॉक समय के लिए भी छोटे नहीं हैं।
“हवाई अड्डों पर ट्रैवलेटर जैसी सहायता के साथ भी लंबी दूरी तक पैदल चलना कठिन है। हैवेल्स इंडिया के सेवानिवृत्त वरिष्ठ उपाध्यक्ष प्रवीण गुप्ता (73) ने कहा, वरिष्ठ नागरिकों को हाथ में केबिन सामान लेकर ट्रैवलेटर पर चढ़ना और उतरना मुश्किल होता है। वह और उनकी पत्नी अपने बेटे से मिलने के लिए अक्सर कुआलालंपुर जाते हैं। जहां वह हृदय संबंधी समस्याओं से पीड़ित हैं, वहीं उनकी पत्नी को घुटने की समस्या है। “कुआलालंपुर हवाई अड्डे पर हमें समस्याओं का सामना नहीं करना पड़ता क्योंकि टर्मिनल पर यात्रियों को लाने-ले जाने के लिए ट्रेनें और बसें हैं। गुप्ता ने पिछले साल नागरिक उड्डयन मंत्री को भेजे एक पत्र में लिखा था, ''भारतीय हवाई अड्डों को कम से कम वरिष्ठ नागरिकों और गतिशीलता संबंधी समस्याओं वाले लोगों के लिए गोल्फ कार्ट, बग्गी उपलब्ध करानी चाहिए।'' दंपत्ति लंबी दूरी तक नहीं चल सकते और हवाई टिकट बुक करते समय व्हीलचेयर सहायता का विकल्प चुनते हैं। “अगर बग्गी की उपलब्धता का आश्वासन हो तो व्हीलचेयर की आवश्यकता कम हो जाएगी। गुप्ता ने कहा, हवाईअड्डे को दिखावे के प्रति सचेत होने के बजाय यात्री सुविधा के प्रति अधिक जागरूक होना होगा।
जबकि व्हीलचेयर एयरलाइंस द्वारा प्रदान की जाती है और टिकट खरीद के समय बुक की जाती है, गोल्फ कार्ट या बग्गी हवाई अड्डे द्वारा प्रदान की जाती है। डीजीसीए 'भारत में विकलांग व्यक्तियों और/या कम गतिशीलता वाले व्यक्तियों को हवाई मार्ग से ले जाने' के मानदंड, एयरलाइन और हवाई अड्डे दोनों पर जिम्मेदारी डालते हैं।
अस्सी साल के लाल ने कहा, “एयरलाइंस और हवाईअड्डों को उन यात्रियों को संभालने के लिए एक साथ आना चाहिए जो लंबी दूरी तक नहीं चल सकते और इसलिए व्हीलचेयर बुक करनी चाहिए।” “जयपुर जैसे छोटे हवाई अड्डों की यात्रा करते समय मैं व्हीलचेयर सहायता बुक नहीं करता हूँ। लेकिन मेट्रो हवाई अड्डों पर चलना मुश्किल है। दिल्ली हवाई अड्डे के टर्मिनल 3 पर प्रस्थान करने वाले यात्रियों के लिए एयरलाइन द्वारा प्रदान की जाने वाली व्हीलचेयर के अलावा इलेक्ट्रिक कारें उपलब्ध कराई जाती हैं। लेकिन टर्मिनल 3 आगमन पर, इलेक्ट्रिक बग्गियाँ कम और बहुत दूर हैं। यह दिल्ली और अन्य जगहों पर हवाईअड्डा संचालक और सभी एयरलाइनों के बीच बेहतर योजना और समन्वय की आवश्यकता पर प्रकाश डालता है, ”उन्होंने कहा।
बढ़ते प्रवास के साथ, विशेष रूप से अंतरराष्ट्रीय उड़ानों में वरिष्ठ नागरिक यात्रियों की संख्या लगातार बढ़ रही है। संयुक्त राष्ट्र की 2019 की रिपोर्ट के अनुसार, 17.5 मिलियन की आबादी के साथ भारतीय प्रवासी दुनिया में सबसे बड़े हैं। “जब एनआरआई, पीआईओ अपने माता-पिता की वार्षिक यात्रा के लिए टिकट बुक करते हैं, तो वे मुफ्त व्हीलचेयर सुविधा का विकल्प चुनते हैं, भले ही उनके माता-पिता चलने के लिए पर्याप्त रूप से फिट हों। व्हीलचेयर सहायक हवाई अड्डे के माध्यम से माता-पिता का मार्गदर्शन करता है, उन्हें इंतजार नहीं करना पड़ता है लंबी सुरक्षा कतारों में, आव्रजन काउंटरों पर। माता-पिता को उनकी पसंद और सभी भारतीय केबिन क्रू के साथ आराम के कारण एयर इंडिया पर बुक किया गया है, ”एयर इंडिया के पूर्व निदेशक (संचालन) कैप्टन मनोज हाथी ने कहा।
सूत्रों के अनुसार, अब कई वर्षों से, अमेरिका की उड़ानों में चरम यात्रा सीजन के दौरान, एयर इंडिया को प्रति उड़ान कई दर्जन व्हीलचेयर अनुरोध मिलते हैं। विमान में चढ़ने के लिए व्हीलचेयर यात्रियों की लंबी कतार देखना एक आम दृश्य है।
एयरलाइंस जो अन्यथा अतिरिक्त लेग रूम से लेकर प्राथमिकता चेक-इन, अतिरिक्त सामान आदि भोजन तक हर चीज पर मूल्य टैग लगाती हैं, विकलांग यात्रियों को मुफ्त सहायता प्रदान करने के लिए नियमों से बंधी हैं। जबकि अमेरिका में, एयरलाइंस व्हीलचेयर की आवश्यकता को मान्य करने वाले दस्तावेज़ की मांग करती है, भारत में ऐसा नहीं है। एकमात्र शर्त यह है कि एयरलाइन को कम से कम 48 घंटे पहले सूचित किया जाना चाहिए। तब दुरुपयोग बड़े पैमाने पर होता है।
जिन यात्रियों को सहायता की वास्तविक आवश्यकता है, उनके लिए व्हीलचेयर सेवा को लेकर चिंता वास्तविक है। बड़ी संख्या में व्हीलचेयर अनुरोधों के कारण, प्रतीक्षा समय लंबा हो गया है, जिससे विकलांग लोगों की समस्याएँ और बढ़ गई हैं। हवाई अड्डे सेवा मानकों से बंधे हैं जो कन्वेयर बेल्ट पर पहले और आखिरी चेक-इन बैग, कतारों में प्रतीक्षा समय आदि के लिए समय सीमा निर्धारित करते हैं, लेकिन व्हीलचेयर की उपलब्धता के लिए कोई सीमा निर्धारित नहीं करते हैं।
वैश्विक एयरलाइन उद्योग व्हीलचेयर यात्रियों को श्रेणियों में अलग करता है, एक विशेष सेवा कोड निर्दिष्ट करता है जो आवश्यक गतिशीलता सहायता की डिग्री को इंगित करता है। जिस यात्री के हवाई टिकट पर 'डब्ल्यूसीएचसी' अंकित है, वह पूरी तरह से गतिहीन है और उसे विमान की केबिन सीट तक ले जाना और छोड़ना पड़ता है। फिर उन यात्रियों के लिए अलग श्रेणियां हैं जो अपनी व्हीलचेयर में यात्रा करते हैं जिन्हें उड़ान में ले जाया जाता है। अमेरिका में, इस विशेष श्रेणी पर ध्यान केंद्रित किया गया है क्योंकि एयरलाइंस व्हीलचेयर का गलत इस्तेमाल कर रही हैं। अमेरिकी परिवहन विभाग वर्तमान में एक विनियमन पर काम कर रहा है जो व्हीलचेयर की क्षति या वापसी में देरी के लिए एयरलाइंस को जवाबदेह बनाना आसान बनाता है। हालाँकि अधिकांश भारतीय व्हीलचेयर उपयोगकर्ता `WCHR' श्रेणी के अंतर्गत आते हैं, जिसका अर्थ रैंप के लिए व्हीलचेयर है। इन यात्रियों को केवल चेक इन काउंटर से विमान के दरवाजे तक जाने के लिए और इसके विपरीत जाने के लिए व्हीलचेयर की आवश्यकता होती है। यह सबसे अधिक दुरुपयोग की जाने वाली श्रेणी है, जो यात्री लंबी दूरी तक चल सकते हैं वे हवाईअड्डे की कतारों से बचने के लिए व्हीलचेयर सहायता का विकल्प चुनते हैं।
एयरलाइंस की व्यापार संस्था इंटरनेशनल एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन (IATA) ने इस मुद्दे पर ध्यान दिया है। वर्तमान में, व्हीलचेयर सहायता पहले आओ, पहले पाओ के आधार पर दी और पूरी की जाती है। एक ट्वीट में कहा गया, “दुर्भाग्य से, कुछ ग्राहक इस सहायता का फायदा उठा सकते हैं।” यह सुनिश्चित करने के लिए कि जिन लोगों को सेवा की आवश्यकता है उन्हें यह मिले, IATA ने डिजिटल पहचान की अवधारणा पेश की, जिसमें एक यात्री व्हीलचेयर सहायता के लिए अपने अनुरोध को वैध साबित करने के लिए सत्यापन योग्य क्रेडेंशियल्स का उपयोग करता है। इससे यह सुनिश्चित होगा कि वास्तविक आवश्यकता वाले लोगों को प्राथमिकता दी जाए। लेकिन यह विचार अभी तक पकड़ में नहीं आया है।
दीर्घकालिक समाधान होने तक, एयरलाइंस और विमानन नियामक यह सुनिश्चित करने के लिए स्टॉप गैप उपाय कर सकते हैं कि जरूरतमंद यात्री को उन लोगों द्वारा व्हीलचेयर के लिए विमान में इंतजार नहीं करना पड़े जिन्हें वास्तव में इसकी जरूरत नहीं है।
दुरुपयोग को नियामकों द्वारा काफी हद तक माफ कर दिया गया था, जबकि कुछ एयरलाइनों ने बिना किसी सवाल के पूरक व्हीलचेयर सेवा के रूप में चालाकी का सहारा लिया, जिससे यात्रियों की एक निश्चित श्रेणी से बुकिंग आकर्षित हुई।
हाल तक सब कुछ बहुत अच्छा था, जब एक 80 वर्षीय यात्री को दिल का दौरा पड़ा और विमान से मुंबई हवाई अड्डे के आव्रजन काउंटर तक चलने के बाद उसकी मृत्यु हो गई। कुछ मिनट पहले, व्हीलचेयर की कमी के कारण एयरलाइन ने जोड़े के लिए केवल एक व्हीलचेयर भेजा था, हालांकि दोनों के पास व्हीलचेयर सहायता के लिए पहले से बुकिंग थी। एयरलाइन के निर्देशानुसार दूसरी व्हीलचेयर का इंतजार करने के बजाय, उन्होंने पैदल चलने का विकल्प चुना।
एयर इंडिया की न्यूयॉर्क से मुंबई की उस उड़ान में, 32 यात्रियों ने विमान से टर्मिनल निकास तक ले जाने के लिए व्हीलचेयर सुविधा की पूर्व-बुकिंग की थी। लेकिन एयरलाइन ने ज़मीन पर सहायकों के साथ केवल 15 व्हीलचेयर तैनात की थीं, इसलिए प्रत्येक ने कम से कम दो उड़ानें भरी होंगी।
12 फरवरी की घटना के कुछ दिनों बाद, महानिदेशालय नागरिक उड्डयन मृतक को समय पर व्हीलचेयर सहायता प्रदान करने में विफल रहने के लिए एयरलाइन पर 30 लाख रुपये का वित्तीय जुर्माना लगाया। लेकिन जिस महत्वपूर्ण प्रश्न का उत्तर अभी भी बाकी है, वह यह है कि उन 32 यात्रियों में से कितनों को व्हीलचेयर की वास्तविक आवश्यकता थी? यह एक ऐसा प्रश्न है जो पूछा नहीं गया था, लेकिन इसका समय आ गया है।
2023 में, भारत की सबसे बड़ी एयरलाइन इंडिगो ने 13 लाख से अधिक व्हीलचेयर यात्रियों को संभाला, जिनमें से अधिकांश उसकी घरेलू उड़ानों में थे। विमानन विशेषज्ञों का कहना है कि यदि अन्य वाहकों द्वारा भारत से/भारत के लिए संचालित अंतर्राष्ट्रीय उड़ानों में व्हीलचेयर के उपयोग को ध्यान में रखा जाए, तो यह संख्या कई गुना बढ़ जाएगी। पिछले कुछ दशकों में क्या बदलाव आया है?
हवाई अड्डे बदल गए हैं, यात्रियों की प्रोफ़ाइल बदल गई है और व्हीलचेयर का उपयोग भी बदल गया है:
20वीं सदी के मध्य में बनाए गए अधिकांश मेट्रो हवाई अड्डों का 21वीं सदी में उड़ानों और यात्रियों की बढ़ती संख्या को संभालने के लिए बड़े पैमाने पर विस्तार किया गया। जैसा कि एयरलाइंस ने हवाईअड्डे पर छोटे विमानों की जगह बड़े विमानों को लाने का फैसला किया, विमान के पंखों के फैलाव को समायोजित करने के लिए बोर्डिंग गेटों के बीच की दूरी बढ़ानी पड़ी।
“पिछली शताब्दी में, हवाई अड्डे की योजना के लिए किए गए पूर्वानुमान अध्ययनों में व्हीलचेयर यात्रियों की संख्या पर विचार नहीं किया गया था, केवल कुल यात्रियों की संख्या की गणना की गई थी। 1970 के दशक में, जब हमने दिल्ली हवाई अड्डे को डिज़ाइन किया था, तो हमने 60-65 मिलियन की वार्षिक यात्री प्रबंधन क्षमता की योजना बनाई थी। आज, वे बड़े विमानों, प्रति विमान अधिक यात्रियों और बेहतर हवाई यातायात नियंत्रण के साथ प्रति वर्ष 100 मिलियन से अधिक यात्रियों तक विस्तार कर रहे हैं जिसके परिणामस्वरूप प्रति घंटे अधिक उड़ानें हो रही हैं, और इसलिए व्हीलचेयर उपयोगकर्ताओं को ध्यान में रखना जरूरी है, ”रॉबी लाल, एक विशेषज्ञ ने कहा। हवाई अड्डे की योजना और डिज़ाइन में।
लाल ने कहा, “किसी भी हवाईअड्डे का विस्तार बुजुर्ग यात्रियों और सीमित गतिशीलता वाले लोगों के लिए परिणाम लेकर आता है,” लाल ने कहा, जिन्होंने 1990 के दशक में हवाईअड्डा टर्मिनल भवनों के डिजाइन में सीमित गतिशीलता वाले यात्रियों की सेवा के लिए दिशानिर्देशों का पहला सेट तैयार किया था।
उदाहरण के लिए, अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ) अनुबंध 14 दस्तावेज़ के तहत, जो हवाई अड्डों के लिए मानक निर्धारित करता है, बोइंग 777 या बोइंग जैसे दो चौड़े शरीर वाले विमानों की नाक से नाक तक न्यूनतम 72.5 मीटर की दूरी बनाए रखी जानी चाहिए। 787, लाल ने कहा। उन्होंने आगे कहा, किसी अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे पर, यदि आपको बोर्डिंग गेट 10 से गेट 17 तक जाना है, तो लगभग आधा किलोमीटर पैदल चलना पड़ता है। इसी तरह, बढ़ी हुई उड़ान मात्रा को संभालने के लिए घरेलू टर्मिनलों का विस्तार किया गया। जबकि A320, B737 जैसे संकीर्ण शरीर वाले विमानों के बीच नाक से नाक की न्यूनतम दूरी 40.5 मीटर है, बड़ी संख्या में बोर्डिंग गेट यात्रियों को हवाई अड्डे की ट्रेक पर भेजते हैं।
बोर्डिंग गेटों के अलावा, हवाईअड्डे लगातार दुकानों के किराये, विज्ञापन, कार पार्क आदि से अपनी गैर-वैमानिकी राजस्व आय बढ़ाने के तरीकों पर विचार कर रहे हैं। इसका मतलब है कि सुरक्षा क्षेत्र और बोर्डिंग गेटों के बीच अधिक दुकानें और रेस्तरां हैं। नेवार्क और शिकागो जैसे अमेरिकी हवाई अड्डों पर, इसका मतलब रेस्तरां और दुकानों के लिए रास्ता बनाने के लिए ट्रैवलर्स को हटाना है। कुछ हवाई अड्डों पर इलेक्ट्रॉनिक संकेत होते हैं जो बोर्डिंग गेट तक पहुंचने में लगने वाले समय का अनुमान लगाते हैं।
भारत में, आने वाले वर्षों में, चलने का समय केवल लंबा होना तय है क्योंकि ऑर्डर पर 1620 विमानों के साथ भारतीय वाहक उड़ानें बढ़ाएंगे। 2034 तक, भारतीय बेड़ा अपने वर्तमान आकार से 2.5 गुना बड़ा होने की उम्मीद है। नागरिक उड्डयन मंत्री ने कहा कि भारत का घरेलू हवाई यात्री यातायात 2030 तक 300 मिलियन तक पहुंचने की उम्मीद है, जो 2023 में 153 मिलियन से लगभग दोगुना है। ज्योतिरादित्य सिंधिया एक हालिया भाषण में. विकास को समायोजित करने के लिए, हवाई अड्डे के टर्मिनलों का आकार बढ़ाया जाएगा और इसके साथ ही कर्बसाइड से बोर्डिंग गेट तक की दूरी बढ़ जाएगी।
पिछले साल, पूर्व अमेरिकी ट्रेजरी सचिव लैरी समर्स ने लागार्डिया हवाई अड्डे से गुजरने के बाद ट्वीट किया था, “यह मेरे एक सिद्धांत की पुष्टि करता है। टर्मिनल जितना नया होगा, इसका उपयोग करना उतना ही कम सुविधाजनक होगा क्योंकि सभी रास्ते लंबे होंगे।
सदी के अंत में 'एयरपोर्ट ट्रेक' यात्रा करने वाले लोगों के लिए एक परिचित वाक्यांश बन गया। 2012 में, यूके स्थित बीमा कंपनी डायरेक्ट लाइन ने प्रवेश द्वार से सबसे दूर प्रस्थान द्वार तक की दूरी का पता लगाने के लिए दुनिया भर के हवाई अड्डों को मापा। उस समय, बीजिंग कैपिटल इंटरनेशनल एयरपोर्ट टर्मिनल 3 ने 3.2 किमी पर शीर्ष स्थान हासिल किया था। कंपनी ने कहा कि उसने तब से अपने शोध को अपडेट नहीं किया है। लेकिन विमानन विशेषज्ञों का कहना है कि पिछले दो दशकों में लंबी कर्ब-टू-गेट दूरी वाले हवाई अड्डों की संख्या बढ़ गई है क्योंकि विस्तार के लिए हवाई अड्डे के टर्मिनलों का नवीनीकरण किया गया है। अमेरिका में, सबसे लंबी पैदल दूरी अमेरिका के टेक्सास में डलास-फोर्ट वर्थ अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे पर है, जहां औसतन एक यात्री चेक इन काउंटर से बोर्डिंग गेट तक 3.4 किमी पैदल चलता है।
लेकिन इन मेगा हवाईअड्डों में यात्रियों को चेक-इन काउंटर से उनके बोर्डिंग गेट तक ले जाने या विशाल टर्मिनल भवनों में ले जाने के लिए ट्रेनें, इंट्रा और इंटर टर्मिनल परिवहन के अन्य रूप हैं। दिल्ली और मुंबई जैसे भारतीय मेट्रो हवाई अड्डों के साथ समस्या यह है कि वे इंट्रा-टर्मिनल ट्रेनों के लिए पर्याप्त बड़े नहीं हैं, लेकिन वे छोटे कर्ब-टू-गेट वॉक समय के लिए भी छोटे नहीं हैं।
“हवाई अड्डों पर ट्रैवलेटर जैसी सहायता के साथ भी लंबी दूरी तक पैदल चलना कठिन है। हैवेल्स इंडिया के सेवानिवृत्त वरिष्ठ उपाध्यक्ष प्रवीण गुप्ता (73) ने कहा, वरिष्ठ नागरिकों को हाथ में केबिन सामान लेकर ट्रैवलेटर पर चढ़ना और उतरना मुश्किल होता है। वह और उनकी पत्नी अपने बेटे से मिलने के लिए अक्सर कुआलालंपुर जाते हैं। जहां वह हृदय संबंधी समस्याओं से पीड़ित हैं, वहीं उनकी पत्नी को घुटने की समस्या है। “कुआलालंपुर हवाई अड्डे पर हमें समस्याओं का सामना नहीं करना पड़ता क्योंकि टर्मिनल पर यात्रियों को लाने-ले जाने के लिए ट्रेनें और बसें हैं। गुप्ता ने पिछले साल नागरिक उड्डयन मंत्री को भेजे एक पत्र में लिखा था, ''भारतीय हवाई अड्डों को कम से कम वरिष्ठ नागरिकों और गतिशीलता संबंधी समस्याओं वाले लोगों के लिए गोल्फ कार्ट, बग्गी उपलब्ध करानी चाहिए।'' दंपत्ति लंबी दूरी तक नहीं चल सकते और हवाई टिकट बुक करते समय व्हीलचेयर सहायता का विकल्प चुनते हैं। “अगर बग्गी की उपलब्धता का आश्वासन हो तो व्हीलचेयर की आवश्यकता कम हो जाएगी। गुप्ता ने कहा, हवाईअड्डे को दिखावे के प्रति सचेत होने के बजाय यात्री सुविधा के प्रति अधिक जागरूक होना होगा।
जबकि व्हीलचेयर एयरलाइंस द्वारा प्रदान की जाती है और टिकट खरीद के समय बुक की जाती है, गोल्फ कार्ट या बग्गी हवाई अड्डे द्वारा प्रदान की जाती है। डीजीसीए 'भारत में विकलांग व्यक्तियों और/या कम गतिशीलता वाले व्यक्तियों को हवाई मार्ग से ले जाने' के मानदंड, एयरलाइन और हवाई अड्डे दोनों पर जिम्मेदारी डालते हैं।
अस्सी साल के लाल ने कहा, “एयरलाइंस और हवाईअड्डों को उन यात्रियों को संभालने के लिए एक साथ आना चाहिए जो लंबी दूरी तक नहीं चल सकते और इसलिए व्हीलचेयर बुक करनी चाहिए।” “जयपुर जैसे छोटे हवाई अड्डों की यात्रा करते समय मैं व्हीलचेयर सहायता बुक नहीं करता हूँ। लेकिन मेट्रो हवाई अड्डों पर चलना मुश्किल है। दिल्ली हवाई अड्डे के टर्मिनल 3 पर प्रस्थान करने वाले यात्रियों के लिए एयरलाइन द्वारा प्रदान की जाने वाली व्हीलचेयर के अलावा इलेक्ट्रिक कारें उपलब्ध कराई जाती हैं। लेकिन टर्मिनल 3 आगमन पर, इलेक्ट्रिक बग्गियाँ कम और बहुत दूर हैं। यह दिल्ली और अन्य जगहों पर हवाईअड्डा संचालक और सभी एयरलाइनों के बीच बेहतर योजना और समन्वय की आवश्यकता पर प्रकाश डालता है, ”उन्होंने कहा।
बढ़ते प्रवास के साथ, विशेष रूप से अंतरराष्ट्रीय उड़ानों में वरिष्ठ नागरिक यात्रियों की संख्या लगातार बढ़ रही है। संयुक्त राष्ट्र की 2019 की रिपोर्ट के अनुसार, 17.5 मिलियन की आबादी के साथ भारतीय प्रवासी दुनिया में सबसे बड़े हैं। “जब एनआरआई, पीआईओ अपने माता-पिता की वार्षिक यात्रा के लिए टिकट बुक करते हैं, तो वे मुफ्त व्हीलचेयर सुविधा का विकल्प चुनते हैं, भले ही उनके माता-पिता चलने के लिए पर्याप्त रूप से फिट हों। व्हीलचेयर सहायक हवाई अड्डे के माध्यम से माता-पिता का मार्गदर्शन करता है, उन्हें इंतजार नहीं करना पड़ता है लंबी सुरक्षा कतारों में, आव्रजन काउंटरों पर। माता-पिता को उनकी पसंद और सभी भारतीय केबिन क्रू के साथ आराम के कारण एयर इंडिया पर बुक किया गया है, ”एयर इंडिया के पूर्व निदेशक (संचालन) कैप्टन मनोज हाथी ने कहा।
सूत्रों के अनुसार, अब कई वर्षों से, अमेरिका की उड़ानों में चरम यात्रा सीजन के दौरान, एयर इंडिया को प्रति उड़ान कई दर्जन व्हीलचेयर अनुरोध मिलते हैं। विमान में चढ़ने के लिए व्हीलचेयर यात्रियों की लंबी कतार देखना एक आम दृश्य है।
एयरलाइंस जो अन्यथा अतिरिक्त लेग रूम से लेकर प्राथमिकता चेक-इन, अतिरिक्त सामान आदि भोजन तक हर चीज पर मूल्य टैग लगाती हैं, विकलांग यात्रियों को मुफ्त सहायता प्रदान करने के लिए नियमों से बंधी हैं। जबकि अमेरिका में, एयरलाइंस व्हीलचेयर की आवश्यकता को मान्य करने वाले दस्तावेज़ की मांग करती है, भारत में ऐसा नहीं है। एकमात्र शर्त यह है कि एयरलाइन को कम से कम 48 घंटे पहले सूचित किया जाना चाहिए। तब दुरुपयोग बड़े पैमाने पर होता है।
जिन यात्रियों को सहायता की वास्तविक आवश्यकता है, उनके लिए व्हीलचेयर सेवा को लेकर चिंता वास्तविक है। बड़ी संख्या में व्हीलचेयर अनुरोधों के कारण, प्रतीक्षा समय लंबा हो गया है, जिससे विकलांग लोगों की समस्याएँ और बढ़ गई हैं। हवाई अड्डे सेवा मानकों से बंधे हैं जो कन्वेयर बेल्ट पर पहले और आखिरी चेक-इन बैग, कतारों में प्रतीक्षा समय आदि के लिए समय सीमा निर्धारित करते हैं, लेकिन व्हीलचेयर की उपलब्धता के लिए कोई सीमा निर्धारित नहीं करते हैं।
वैश्विक एयरलाइन उद्योग व्हीलचेयर यात्रियों को श्रेणियों में अलग करता है, एक विशेष सेवा कोड निर्दिष्ट करता है जो आवश्यक गतिशीलता सहायता की डिग्री को इंगित करता है। जिस यात्री के हवाई टिकट पर 'डब्ल्यूसीएचसी' अंकित है, वह पूरी तरह से गतिहीन है और उसे विमान की केबिन सीट तक ले जाना और छोड़ना पड़ता है। फिर उन यात्रियों के लिए अलग श्रेणियां हैं जो अपनी व्हीलचेयर में यात्रा करते हैं जिन्हें उड़ान में ले जाया जाता है। अमेरिका में, इस विशेष श्रेणी पर ध्यान केंद्रित किया गया है क्योंकि एयरलाइंस व्हीलचेयर का गलत इस्तेमाल कर रही हैं। अमेरिकी परिवहन विभाग वर्तमान में एक विनियमन पर काम कर रहा है जो व्हीलचेयर की क्षति या वापसी में देरी के लिए एयरलाइंस को जवाबदेह बनाना आसान बनाता है। हालाँकि अधिकांश भारतीय व्हीलचेयर उपयोगकर्ता `WCHR' श्रेणी के अंतर्गत आते हैं, जिसका अर्थ रैंप के लिए व्हीलचेयर है। इन यात्रियों को केवल चेक इन काउंटर से विमान के दरवाजे तक जाने के लिए और इसके विपरीत जाने के लिए व्हीलचेयर की आवश्यकता होती है। यह सबसे अधिक दुरुपयोग की जाने वाली श्रेणी है, जो यात्री लंबी दूरी तक चल सकते हैं वे हवाईअड्डे की कतारों से बचने के लिए व्हीलचेयर सहायता का विकल्प चुनते हैं।
एयरलाइंस की व्यापार संस्था इंटरनेशनल एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन (IATA) ने इस मुद्दे पर ध्यान दिया है। वर्तमान में, व्हीलचेयर सहायता पहले आओ, पहले पाओ के आधार पर दी और पूरी की जाती है। एक ट्वीट में कहा गया, “दुर्भाग्य से, कुछ ग्राहक इस सहायता का फायदा उठा सकते हैं।” यह सुनिश्चित करने के लिए कि जिन लोगों को सेवा की आवश्यकता है उन्हें यह मिले, IATA ने डिजिटल पहचान की अवधारणा पेश की, जिसमें एक यात्री व्हीलचेयर सहायता के लिए अपने अनुरोध को वैध साबित करने के लिए सत्यापन योग्य क्रेडेंशियल्स का उपयोग करता है। इससे यह सुनिश्चित होगा कि वास्तविक आवश्यकता वाले लोगों को प्राथमिकता दी जाए। लेकिन यह विचार अभी तक पकड़ में नहीं आया है।
दीर्घकालिक समाधान होने तक, एयरलाइंस और विमानन नियामक यह सुनिश्चित करने के लिए स्टॉप गैप उपाय कर सकते हैं कि जरूरतमंद यात्री को उन लोगों द्वारा व्हीलचेयर के लिए विमान में इंतजार नहीं करना पड़े जिन्हें वास्तव में इसकी जरूरत नहीं है।
